专门为了充电多跑路无疑十分不便就是在去找桩的路上

不是在找桩，就是在去找桩的路上节日期间，11号高速公路的充电桩成为:的热点，等了4个小时不吃不喝甚至有人为充电桩而战，这是今年电动车车主在高速公路上看到的名场面

11天假期后，城市道路改为国家高速公路，电动车发展中的各种问题暴露无遗美好的假期之旅变成了人们尴尬的方式，高速公路成了电动车的深坑凡是敢开电动车上高速的，都会被赞为勇气可嘉

伴随着新能源汽车数量的快速增长，新能源充电系统的完善已经提上日程目前新能源汽车的发展还处于初级阶段，还有很大的提升空间，比如芯片，电池，续航等但不解决电动汽车在高速公路上的充电问题，新能源汽车还能跑得更远吗

高速充电桩不够用。

日前，一位新能源车车主从深圳回到湖南，没想到开车只需要8个小时，最后花了16个小时。

造成这种情况的主要原因是在服务区排队给汽车充电排队4小时，充电1小时刷爆社交平台，假期高速充电难一度冲上热搜店主说，他在等候期间甚至不敢去洗手间，怕被插队

充电后等车主回家是幸运的网上流传的视频显示，在服务区，有为充电桩而战的新能源车主，也有30多度堵车的家庭，不敢开空调省电，在路边乘凉

长假期间，尴尬的事情太多，电动车彻底出圈了如果电动车在市区行驶，不要走高速很多新能源汽车车主都表达了同样的观点

协会秘书长崔东树告诉《中国新闻周刊》，新能源汽车渗透率快速提升，导致消费者长途需求大幅增加，这也是节假日期间难以高速充电的原因。

数据显示，截至今年9月，我国新能源汽车保有量已达678万辆，今年新增注册车辆187万辆，占新增注册车辆总数的9.2%。

崔东树表示，伴随着新能源汽车数量的快速增长，充电桩等基础配套设施也进入快速发展周期，但这无法满足增长后电动汽车的差异化需求，节假日期间充电就是其中之一。

充电联盟发布的数据显示，截至2021年8月，联盟内成员单位共上报公共充电桩98.5万个，全国充电基础设施累计数量210.5万个，较去年增长52.3%结合678万辆新能源车的数据，车桩比小于333.36万

据相关统计，到2020年，我国加油站总数已达11.9万个20万，相比11万加油站，听起来不少但根据中国商业产业研究院的报告，按安装位置来看，国内私人桩较多，而公共桩较少，甚至不到一半

在三车一桩供需不平衡的情况下，高速公路成为最尴尬的局面和配电设施最不足的地方之一最近几天，交通运输部相关工作人员也表示，我国高速公路上共有充电桩10836个，占充电桩总数的0.5%新增充电桩439个，新增充电桩服务区95个，充电桩服务区2318个

以上述车主排队4小时的湖南为例，10月3日，国家电网e—charging累计湖南省电动汽车15668辆，其中高速公路充电同比增长96%，部分充电站出现排队充电现象。为应对国庆充电高峰，国家电网湖南电动车公司对湖南服务区18个充电站进行了抽干

10月1日至7日，湖南省高速公路出入口总车流量2869.81万辆，日均车流量409.97万辆，同比增长9.95%，是日均车流量的1.95倍出行量如此之大，以目前新能源汽车的渗透率来看，100多个充电桩很难支撑车主的充电需求

不仅仅是因为桩少。

充电桩不足导致高速充电不便，尤其是节假日可是，高速公路充电难并不仅仅是充电桩缺乏造成的充电桩分布不均衡，利用率低，监管服务不到位，不赚钱经营难也是棘手问题

充电桩主要分布区域在一线城市客流密度较高的公共区域，前十大公共桩省份基本为发达地区广东，上海，北京位列前三，前十大公共充电桩占比72%西部，北部和小城市的充电桩很少可想而知，充电桩的这种布局让敢开电动车回家的车主遇到了各种困难

事实上，影响充电的最大因素是充电桩利用率低公开数据显示，我国公共充电桩行业的使用率平均只有4%左右，而充电桩铺设最多的北京和上海的使用率仅为1.8%和1.5%

早在2014年，中国充电桩布局就进入了快速扩张阶段但这些充电桩前期建设标准不达标，布局不合理，运营不科学这些桩多为慢桩，充电时间需8 ~ 10小时，利用率低，更换成本高

日常情况下，由于封城和品牌不兼容，以及燃油车占用公桩停车位，充电桩使用时间长，闲置时间长在之前的媒体报道中，有过100多个停车场只开放9个充电桩的情况，大量僵尸桩出现

充电桩设备技术门槛不高，导致大量人员进入车桩生产企业，而相关生产标准不够统一很多充电桩无法有效匹配车辆接口，相关部门监管不全面

目前国内主导公共充电桩建设的企业相对集中整个产业链中的核心环节是运营公司，以特呼，星充，国家电网公司为代表截至今年8月，三家企业的收费情况

桩数量达到64.4万个，占公共充电桩数量的三分之二。

工信部发布的《新能源汽车产业发展规划》征求意见稿提出，预计到2030年，我国新能源汽车保有量达6420万辆未来十年，按照1:1比例，充电桩建设存在6000多万的缺口，将形成万亿元市场充电桩看起来是一门朝阳行业，但相关企业却鲜有赚钱的

经营五年后，2019年特来电宣布全面盈利，这也是唯一一家盈利的头部企业特来电董事长于德翔此前曾在接受采访中表示，公司最开始亏损压力非常大，累计投资50亿左右，前四年亏损超8亿

据媒体报道，一个快充桩前期投入成本在10万上下，如果在全国范围内铺设，是一笔巨大的资金投入根据光大证券相关报告显示，就当前来看，基础电费一般在0.4元/kWh~0.6元/kWh之间，也就是说家用私桩充电价格一般一度电几毛钱，无停车费，而公共桩一般由电费和服务费组成，充电服务费均在1元/kWh以下，一般为0.4元/kWh~0.9元/kWh，加上电费后，公共桩需1元/kWh以上，停车费算在内更为昂贵，相比之下，公共充电桩充电价格并不划算，更导致了车主不会选择运营商的公共桩来充电，充电桩企业盈利较难

在高速上建设充电桩，更不划算由于亏损等问题，很多地方高速上面只有国网充电桩，这和成本以及利用率有关对民企来说，盈利难和准入难是两大难题崔东树认为，高速公路充电桩的利用率并没有市区等充电桩利用率高，这样充电桩建设就会面临成本回收难的问题，加上配套资金十分高，同时还需要多个部门的审批等一条高速上面每隔一个服务区建设一到两个充电桩来说，这中间涉及的成本很大

国网充电桩在市场化程度上没有达到相应水平，通过整合社会资源来满足高速充电需求做得并不是太好他补充道

充电难何解。。

目前已有多个省份提出要加快高速公路服务区的充电桩建设江西，安徽和河南等省份均发布相关政策，其中不少省份提出要在明后年实现高速公路服务区充电桩全覆盖湖南省则提出高速公路和国省干线充电站间隔少于50公里，到2025年底，全省充电设施保有量达到40万个以上

上海金融与法律研究院研究员刘远举告诉中国新闻周刊，高速假期充电难基于一个波峰需求出现，类似高铁，风景区的酒店，这个问题长期存在，充电桩的设计也不会按照峰值需求来设计。大家想想，特别是以后汽车越来越智能，车里的传感器，处理器器件肯定越来越多，集成化是必然要走的路。

崔东树认为，应该采取改提升主流车型续航能力，改善充电桩充电能力，引入充电分流引导等多元化解决高速充电难问题。

引导车主下高速去充电，是一个办法刘远举和崔东树都提到这一点，他们认为除了大兴基建之外，还应使用补充手段来应对充电难的情况

小鹏相关负责人向媒体表示在高速服务区出入口5km范围内建站作为站点补位，目前已建成10多座高速出入口充电桩，车行时间在10分钟内。

但对于新能源车主而言，专门为了充电而多跑路，无疑十分不便。

刘远举认为新能源汽车充电时间长和续航提升是个长期存在的瓶颈问题，并非三五天能解决的在长途出行中，换电是个可行方案，鼓励车企在后备箱等位置增加新电池的空间，可以用换电分流充电需求，他补充道这只是一种辅助手段

作为充电模式的重要补充，工信部，能源局，发改委等已就换电站建设进行了调研和试点，换电也连续两年写入《政府工作报告》中蔚来汽车表示将加快换电站布局，目前蔚来累计建设了超500座换电站，一座一天下来最高可完成67次换电，平均每小时完成2.8次换电

崔东树则建议，改善高速充电体系建设:作为充电桩服务企业来说赚钱是主要的，尤其是面临一定资金压力的情况下，由于高速服务区的充电桩本身利用率不高，需要激发其它的充电桩企业在高速上建设充电桩同时引导互联网充电平台加大对高速公路充电共享体系的扶植和引导这样百姓使用电动车出行的效率会明显改善

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